La peculiar «crisis» de Airbus, con el aviso por su presidente, Louis Gallois, del plan Power 8 de la matriz EADS para despedir a diez.000 trabajadores, 5.000 directos y 5.000 de las subcontratas, y 400 de las instalaciones ciones españolas (4.300 en Francia, 3.500 en Alemania y 1.600 en Enorme Bretaña), en la mitad de enormes provecho empresariales y buenas perspectivas de ventas en la cartera de pedidos para los próximos años, es un caso de muestra, por una parte, de la sinrazón del modelo neoliberal privatizador que se lleva a cabo en Europa y, por su lado, del género de relaciones que las internacionales de europa tienen con los trabajadores.
Resulta que empieza la aventura de Airbus como idea pública de Francia y en coordinación con Alemania, Enorme Bretaña, España y Bélgica se afianza como compañía europea contendiente con la enorme estadounidense Boeing. Es exactamente bajo un gobierno de izquierdas, con Jospin y los marxistas en el gobierno plural de la izquierda en el momento en que en 2001, por «imperativo» de la app de los criterios de Confluencia del Tratado de Maastricht, la compañía se privatiza y se queda el Estado francés con solo un 15% de las acciones. La entrada de capitales financieros de todo el mundo de prominente peligro y corto período, entre otros muchos Legardere o Daimler provoca que los criterios de administración de Airbus se orienten de forma exclusiva a asegurar dividendos crecientes a los inversionistas, sobre la seguridad de los trabajadores o de cualquier otra cuenta.
Cables por km
Cada A380 tiene dentro mucho más de 482 km de cables eléctricos y cableado, y su instalación resultó tan desafiante que varios de los retrasos iniciales en la producción del avión se atribuyeron particularmente al cableado. En 2009, Airbus agilizó las operaciones al apresurar la instalación de los aguantes que afirman el cableado: hay hasta 80.000 en todos y cada avión.
Cambio de estrategia
Mientras que Airbus lanzaba el A380, su enorme contrincante Boeing iba dejando caer su mítico jumbo 747 y fomentaba una visión contraria a la de su contrincante en el que prevalecían el operativa punto próximo y mucho más distribuida en el largo paseo. Lo hizo con el exitoso programa del B787 y con el futuro 777, que comenzará a operar en el 2020. Y asimismo Airbus ha acabado amoldando su estrategia a lo largo radio con la publicación del A350 y con la actualización A330neo.
De ahí que, para la dirección de Airbus, el adiós al superjumbo no semeja haber supuesto un drama. E inclusive se afirmaría que hay cierto alivio en el cuartel general del conjunto. «En este momento el futuro está mucho más claro», señalaba Guillaume Faury, presidente de la rama comercial de Airbus y próximo asesor encargado del conjunto, en una entrevista en Bloomberg.
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